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●Alex Moulton Bicyclesとは？
モールトン社は、イギリスの小さな自転車工房です。
アレックス・モールトン博士は、自動車の設計者として有名です。
その他のウンチクは省略します。第1章をお読み下さい。
●再生車両の紹介
1992年に発表された「AM-APB14」を、ボロボロの状態で入手しました。
塗装を剥離して、サビを落とし、いくつか小物をロウ付け、
パテ盛りで溶接跡を仕上げ直して、再塗装しました。
ここまでの作業は、第1章にて紹介しました。
その後の再生改造が、始まりました。
モールトン再生日記 第2章
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●リアスイングアームの固定
塗装したてのフレームに、パーツを組み入れます。
まずは、フレームのアッセンブルからです。
リアサスは、ＢＢ後のメインピポットで動きが変わります。
メインピボットにガタは禁物。乗り心地とペダルの踏み心地が、ともに悪くなります。
同じく固すぎも禁物。サスが動いてくれません。
レストア前はサビついて固着していたので、
リアサスユニット（ラバーコーン）を外しても、スイングアームは動きませんでした。
今回は、サビを落としてピボットがスムーズに回転するのを確認しました。
しかし、ピボットシャフトが、ブッシュより若干短いようです。
これではフレームとの接触面が、ブッシュになってしまいます。
ピポットを抜いて、左右のブッシュを均等に削ります。
ピボットの方がブッシュよりわずかに出ているのが、
指で触って解るところまで、削りました。
スイングアームをボルトオンすると、スムーズに動きます。
そのままリアサスユニットを付けて、リアフレーム完成です。
ここまでは、通常のＭＴＢとあまり変わらないのでラクでした。
●フロントサスの組立て（前編）
問題はフロントサスです。
あの固着していて外れなかったピストンを、また取り付けるのです。
そのまま組み込んだら、また固着するかもしれません。
ピストンが固着した原因は、内部に水が溜まってサビついたせいです。
水の進入を避けられないなら、せめて水を排出するようにすれば
サビつきも減るのではないでしょうか？
↑スプリングの先端についているのがピストンです。
ピストンにドレン用のタテ溝を彫ってみます。
ついでにグリスをつつみこむように、ヨコ溝も彫ってみます。
これで少しは変わるでしょうか？
モールトン再生日記 第2章
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●フロントサスの組立て（後編）
前回削ったピストンを、フォークコラムに入れてみます。
ぜんぜん入りません。ピストンが少し大きいみたいです。
ピストンの外径を研磨します。
実際には両手でペーパーがけします。
フレームスタンドのクランプで、ピストンをはさみ
荒めのサンドペーパーで、つるつるになるまで削ります。
削りすぎないように、時々コラムに入れてみます。
なんとか入るサイズになりました。
スプリングに耐水性の高いモリブデングリスをたっぷり塗って、
先端にピストンを取り付けて、フォークコラムに入れます。
コラムから5cmくらいの所で引っ掛かりました。成功です。
続いて、フォークとサブフォークにブッシュを付けます。
黄銅鋼ブッシュではなく、DUブッシュのようです。
圧入するのに最適な工具を見つけました。
カンパの特殊チェン（ペルマリンク）接続工具です。
すでにカンパは、この工具なしでチェンの接続をするようになったので、
全く使わない工具になっていたのでした。
グリップ部はバイスプライヤーなのですが、作動部は万力形状なので
ブッシュの圧入には最適です。
4カ所のブッシュをラクラク圧入できました。
ボトムリンクの組み付けは、片側づつ完成させていくと簡単です。
ブッシュ内部にシャフトが通りにくいですが、こじるとブッシュを痛めるので
無理な力をかけずに、ボルト＆ナットで圧入します。
また、車高調整ロッドを目一杯短い状態（車高が低い状態）にして、
サブフォークを押し付け、スプリングが縮んだ状態でやらないと付きません。
左右のボトムリンクを組み付けて、サスフォークが完成しました。
押してみると、作動しているのが解ります。しかし、ダンピングは甘いです。
バネだけだから仕方がありません。
後片づけ中に、部品を発見。
車高調整ロッドのロックナットです。
入れ忘れたのですが、付けるためには、また全部バラさなければなりません。
う〜ん。まぁ、無くてもいいか。ロックナットは次回の分解で入れましょう。
●ヘッドの圧入（失敗編）
ついでにヘッドパーツも圧入してフレームセットの形にします。
もともと付いていたヘッドは、鉄製の安物だったので、
今回は手持ちの余り物「タンゲ・ジャイロマスター」を使います。
上下ともローラーベアリングを使っているので、耐久性が高いのです。
さて、圧入。あれ？工具が届かない。
モールトンのヘッドチューブは、255mmもあるので、
カンパのヘッド圧入工具が届きません。
でも、無理やり圧入。
組み上げてみると、とんでもないことが解りました。
スタックハイトが低いのです。
上玉押しのネジ分しか出ないので、ロックナットが付きません。
やれやれ。
今日はロックナットに泣かされてばかりです。
ヘッドパーツは、別な物を使うしか無さそうです。
モールトン再生日記 第2章
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●シフトレバーとリアディレイラー
前回、ヘッドパーツが合わなかったので、ハンドル周りの作業は後回しです。
今日は、面倒くさい細かな作業をやります。
まず、クランクのオフセットからＢＢ長を推測します。
カンパの古いクランク（トリオンフ？）は、
最初から付いていた初期型RX100と同じ、ロープロファイル前の物なので
シャフト長も、おそらく同じでしょう。
もともと付いていたＢＢに組み付けてみたら、ちょっとテーパーが違うみたいです。
壊したらもったいないので、左クランクから組み付けてみました。
大丈夫そうなので、右クランクも取り付け。
テーパーが違う物を無理やり付けているので、いつ割れるか解りませんが、
取りあえずこのまま使ってみることにします。
変速系統を組み付けます。
シフトレバーの組み付け。
自作したシフトレバー台座は、シフトピボットが空転しないようにアールを付けてます。
しかし、内側が見えて格好悪いので、パテ盛りして塗装しました。
ここでまたもトラブル発生。
モールトンに組み付ける予定のシフトレバーは、大昔のカンパニョーロ「シンクロ」です。
かなりシビアな取り付け精度なので、大出自作のシフト台座はピッタリ合わなかったのです。
ちょっと強めにネジ込んだら、ピキッとパテが割れました。
ヤバいので外そうとしたら、またヒビが。
結局、この部分の塗装は、パテごと剥げてしまいました。
仕方がありません。
剥げたパテを瞬間接着剤で補修します。
もう、こうならないように、自作シフトピボットをペーパーがけして規格より細くしました。
取り付けはスカスカになりましたが、無理な力はかからなくなりました。
接着が硬化したら、ペイントをタッチアップして、ヒビを目立たなくします。
続いてシンクロシフトレバーの加工です。
シンクロは内部の爪を交換することで、6段と7段に使い分け出来ます。
でも、今さら7段はツラいので、8段化に踏み切りました。
6段用の爪に、2段分のミゾ（4本）を彫って、8段階のクリックにしたのです。
焼き入りの鋼を、手作業で削るのは根気が必要でした。
小さな部品なので、電動工具は使えません。
棒やすり数本を、使い分けて削りました。
2時間かけて加工完了。
でも、このミゾ（クリック）位置に適合するリアディレイラがあるのでしょうか？
手持ちの使っていないリアディレイラを、かき集めてみました。
初代デュラEX、6500系アルテグラは、全然対応しません。
カンパシフトは、クリック幅が広すぎます。
↑ホィールを組立てていないので、ハブにスプロケを付けて作動確認。
サンプレックス00Ｘは、エンドの形状が合わなくて取付出来ません。
サンツアーXCエキスパートが、なんとか対応してくれました。
でも、これはあまり気に入っていないので、暫定的な仕様となりそうです。
今日の作業はここまで。
自作シフト台座のヒビが、すごく悲しいです。
モールトン再生日記 第2章
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●ヘッドパーツとブレーキの取り付け
前回のヘッドパーツ（タンゲジャイロマスター）は、スタックハイトが高すぎて
モールトンのフォークには対応しませんでした。
モールトンのスタックハイトは34mmくらいです。
近いサイズでタンゲのアルミヘッドパーツを見つけ、無事に組み付けました。
ノーマークなのでモデル名は解りませんが、
安価だったのでたいした物ではありません。
軽合レビンをツルっとさせた、シュパーブのような形状なので良いです。
ブレーキはサンツアーＸＣエキスパート。リアメカと同じです。
手持ちのシルバーのカンティブレーキで、格好良いものが無かったので
やむなくこれになりました。いずれ交換となるでしょう。
ずっと使っていなかったので、サビが出ていましたが、全て除去。
「青棒」を使ってバフがけするのも考えたのですが、いずれ交換する部品なので
あまり手間はかけたくありません。
今回はコンパウンドで磨いて、アーチ本体をテカテカに光らせました。
ブレーキシューは、ＸＴカートリッジが余っていたので流用。
画像を添付するほどの再生作業ではなかったので、今回はテキストのみ。
モールトン再生日記 第2章
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●リムが無い！！ でも、、、。
ホィールを組みたいのですが、リムがありません。
使う予定だったリムが生産中止していたのです。うっは〜。
日本中の問屋の在庫を、じっくり探しましょう。
今回のレポートは、シートポストシム。
↑カスタムメイドのシートポストシム。35φを27.2φにします。
塗装中に発注しておいた物が、出来てきたのです。
これで27.2φのシートピラーが使えます。
フレームに合わせてみたところ、すき間が全く無いくらいの精度。
これでピラーが入るの？
外径に押しつぶされちゃって、内径が変わっちゃってるんじゃないの？
と、不安になりながらピラーを入れてチェック。
こちらもすき間なしのピッタリサイズでした。すごいです。
問題は、大きく開いたスリットです。
ここから水が入るのをいかに防ぐかが問題です。
モールトン再生日記 第2章
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●ハンドル入荷！
リムと同様に生産中止になっていたのがハンドル（日東B105RD）です。
このドロップハンドルは、リーチ（前への突き出し）が短くて
ドロップ（下への落差）が浅く、ステムクランプ25.4φのものです。
リーチが長いと、ブレーキレバーブラケットが遠くなるので
腰痛によろしくないのです。
腰痛持ちは、ドロップが深いと、下のポジションを握れないのです。
25.4φにこだわったのは、ポジションが低かった場合
ステムの高さが高い物に変更しやすいからです。
ちなみに高さが高いステムとは、日東テクノミック225です。
ノーマルステムより、ハンドルを最大75mmまで高くすることができます。
でも、このステムはクランプ径が25.4φしかありません。
探していたのは、幅400mm（または390mm）だったのですが、
410mmしか見つかりません。やむを得ず、これになりました。
バーテープは、20年ほど前に買っておいた「編み上げ本革」です。
針と糸で、ハンドルへ縫いつけます。
ステムポジションが合わなかったら、また外さなきゃならないのですが。
縫うように編んでいきます。
なかなか格好良いでしょ。
レトロ感が、たまりません。
で、左右巻き上げるのに約1時間。
こんな感じ。
あとはワイヤーの取り付けと、ホィールです。
モールトン再生日記 第2章
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●（余談）テフロンチューブを使おう！
ブレーキワイヤーの装着をします。
シフトと違って作動するのは確実なので、最初からジョイントをかませます。
とは言っても、ホィールが無いのではブレーキ調整が出来ません。
仕方がないので、最初に付いていたオンボロホィールで位置決めします。
モールトンはインナーワイヤーの方向を変えるとき、
細い曲がりパイプを通していますが、これはトラブルの元です。
細いテフロンチューブを入れると、動きもスムーズで長持ちします。
テフロンチューブは気にせず捨てているので、ゴミ箱をあさればすぐに出てきます。
これです。
ご存知、シマノSIS変速アウターです。
この中に入っているライナーが、テフロンチューブです。
ワイヤーカッターで3cmほどの長さに切って、ナイフで縦切りにします。
外側のプラスチッスコートに割が入れば、なかのピアノ線が取り出せます。
ピアノ線はラジオペンチで一本づつ抜きます。
ピアノ線をある程度の数を抜けば、テフロンチューブも引き出せます。
このチューブを、フレームのワイヤー曲がり部分に挿入してから、
インナーワイヤーを通します。
一番左端のワイヤーが、今回テフロンチューブを入れたブレーキ用です。
その右側のワイヤーは、借り止め中の変速用です。まだテフロンチューブを入れていません。
比較すると、テフロンチューブを入れている方が、ゆるやかな曲線になるのが解ります。
●今回の失敗●
シートスティブリッジ（上ブリッジ）に直付けされたフェンダーダボが、
滑車チドリにひっかかる、、。
具合がよろしくないので、プライヤーでダボの角度を変えました。
ググッと力を入れたとき、ダボではなくてブリッジごと動いてしまいました（！）
またしても塗装が剥げました。
ああ、こんなダボ、塗装前に切断しておけば良かった。
モールトン再生日記 第2章
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●乗っちゃえ！
ワイヤーも装備したし、あとはホィールの組立てを待つのみ。
でも、肝心なリムは未だに見つからない。
目の前には、ほぼ完成しているモールトンがあるというのに！
早く乗りたいな〜。
オンボロホィールでもいいか！取りあえず、乗ってみよう。
最初から付いていたホィールは、7段ハブ。
でも、シンクロは8段だから、7段のままでは付けられません。
ハブ交換するのは、スポークの組み直しも伴うので面倒です。
今回はフリー駆動体（ダルマ）の交換でごまかします。
シマノは小さな部品も販売しているので、
ティアグラ用の8-9段駆動体を7段と入れ替えました。
8段駆動体は、ギアが1枚多く付く分長い。
これによってホィールのセンターは、左にずれました。
スポークを締め直しながら、センター出しの作業をします。
よしよし。これで乗れるぞ。
昨日のブレーキ調整の時には、もうこうするつもりだったけどね。
ちゃっかり、タイヤも昨日のうちに履き替えているし（笑）。
リムが異様に太いので、付ける予定だった20×1.35が付かなかったのです。
やむなく余り物の20×1.5を入れました。
乗ってみました。
懸案だったハンドルの高さは、いちおう大丈夫そうです。
もう5mmほど、高ければ良かったかな？
フレームは、思ったより剛性感があります。
シート角がかなり寝ています。71°くらいかな？もしかすると70°？
ランドナーのような後乗りのペダリングになります。
ヘッド角は普通の72°くらいかな？ハンドリングは悪くないです。
小径車にありがちな、プアなアンダーステアの感覚は全くありません。
でもタイヤがボロなので、バイクを寝かす（傾ける）と唸ります。怖い。
ホィールベースは長い、リアセンターは短い。
重心位置がかなり後になるので、普通より後輪に大きな荷重がかかっています。
そのせいかリアサスは、しっとり良い動きをしています。
フロントサスは、全然ダメです。動きが悪いし、プリロードが足りません。
まるで2cmサス。
再度セッティングしなきゃ。
シフトは、快調。
1段くらいズレているときもあるけど、ギア鳴りしないのでOKです。
自作シフト台座の位置も、ちょうど良いです。
トウクリップが、トレッキングシューズには合わないです。
お気に入りのトレッキングシューズは、モールトンの時は履かないようにします。
ギア比が軽すぎます。
52×11では、スピードがのったときに脚がまわりきってしまいます。
56×11くらいがベストでしょう。
リアハブをカプレオにして、52×9も魅力です。
未完成ですが、そろそろ「お披露目試乗会」を検討中です。
モールトン再生日記 第2章
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●ホィール組
リムがやっと入手できたので、ホィール組に取りかかります。
ハブは、ロードのお下がり。
フロントハブはシマノRX100と言う安物ですが、リアハブがTNTチタンです。
スポークの組み方はいろいろあるのですが、
耐久性に無理をしたくないのと、ホィール自体を固くしたくないので
イタリアンタンジェント6本組で組立てる事にします。
スポーク長は、パソコンに入れてある計算式をもとに算出します。
＃15ステンレス190mmと192mmで組むことになりました。
タイヤは20×1.35。プリモにそっくりですが、プリモじゃないです。
チューブはフレンチバルブ。
でもリム穴が米式だったので、バルブ変換アダプターを入れました。
これを入れないと、バルブの根元からパンクします。
これでホィールも完成。
ついでにシフトワイヤーも分割式にします。
ケーブルのトンネルに、テフロンチューブを入れて完成です。
先日試乗したときに、Ｑファクターの違和感がありました。
計測してみると、155mmもあります。
チェーンラインもずれていますので、この機会にＢＢを交換して
Ｑファクターとチェンラインの修正を試みます。
シマノＢＢは127mmでした。
これを116mmのスギノ（カンパ対応）ＢＢに交換します。
Ｑファクターは142mmになり、チェンラインもほぼ修正されました。
乗り心地？
とても、語り尽くせません。
ぜひ、試乗してみて下さい。
（大出の通勤に使われています。雨の日と、大出休日の木曜日は試乗不可です。）
再生モールトン スペック
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フレーム：92年型APB14 1本MgMo＆Hiten |
リム ：アラヤRB-17 32Ｈ |
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ヘッド ：タンゲ 軽合パッセージ |
スポーク：ホシ SP#15 アルミニップル |
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シフト ：カンパニョーロ シンクロ |
Ｆハブ ：シマノ ＲＸ100 |
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Ｒメカ ：サンツアー XCエキスパート |
Ｒハブ ：ＴＮＴ チタン |
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Ｆメカ ：サンツアー シュパーブプロ |
タイヤ ：無印（ルイガノ）20×1.35 |
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チェン ：シマノHG70 |
チューブ：三ツ星 20×1.25〜1.5仏 |
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スプロケ：サンツアー HG8Ｓ 11〜28 |
シート ：セライタリア フライト |
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クランク：カンパニョーロ トリオンフ 52×42 |
ピラー ：カロイ 27.2φ 自作アダプター |
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ＢＢ ：スギノ MW-68 DXカップ |
ペダル ：カンパニューロ 鉄レコード |
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ハンドル：日東 B105-RD 410mm |
ブレーキ：サンツアー XCエキスパート |
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ステム ：クスキ メダリオンＶ（シュパーブ） |
Ｂレバー：カンパニョーロ コーラス |
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テープ ：フジタ 本革編み上げ |
チドリ ：ヨシガイ 1245滑車チドリ |
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「第3章」へ続く |
モールトン再生日記の画像が重いので、アップロードが大変です。
この後は モールトン再生日記 第3章 カスタマイズ編 として継続します。
今後の改造計画
◎フロントサスのエラストマー化
◎ホィールカバーの製作
◎リアキャリアの製作
◎アピュイ・ド・セル構想
オーバーホールに関するご意見お問い合わせは、qzv14555@nifty.com 大出まで。
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